หมวดหมู่: สาธารณูปโภค-พัฒนาเมือง

บทความโดย…
ดร.พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ
ภาควิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์
คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ในปัจจุบันปฎิเสธไม่ได้ว่าโครงการอสังหาริมทรัพย์ส่วนใหญ่ทั้งโครงการที่อยู่อาศัยและโครงการเชิงพาณิชยกรรมในเมือง เช่น คอนโดมิเนียม อพาร์ทเมนต์ ทาวน์เฮ้าส์ บ้านเดี่ยว ศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน มีการพัฒนาเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะขนาดใหญ่ เช่น รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน ซึ่งสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ที่มุ่งเน้นให้เกิดความหนาแน่นของโครงการที่อยู่อาศัยและมีแหล่งจ้างงานในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่ง เพื่อให้กลายเป็นเมืองกระชับ (Compact city) รอบสถานีขนส่ง เป็นเหมือนเมืองย่อมๆ รอบจุดสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit node)

อีกทั้งยังเป็นการสนับสนุนให้คนเมืองส่วนใหญ่ได้มีโอกาสอยู่อาศัยใกล้แนวเส้นทางรถไฟฟ้า และหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มีแนวโน้มมากขึ้นทุกวันได้ ซึ่งแนวคิดกล่าวในหลายๆ ประเทศที่พัฒนาแล้ว ได้นำไปเป็นแนวทางการพัฒนาเมืองที่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด และรวมถึงการเพิ่มคุณภาพชีวิตของคนเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โดยให้ความสำคัญกับการส่งเสริมให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายผังเมือง การสร้างอัตลักษณ์ของพื้นที่ และให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit-Oriented Development: TOD) ตามระดับการพัฒนาและความสามารถในการบริหารจัดการพื้นที่ โดยในแผนยุทธศาสตร์ชาตินี้มีเป้าหมายที่สำคัญในการสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาเมืองและประเทศ

ตัวอย่างแนวคิด TOD ของกรุงเทพมหานคร (property mentor)

ปัจจุบันประเทศไทยได้เน้นการลงทุนด้านระบบขนส่งและโลจิสติกส์เป็นหลัก โดยเฉพาะในกรุงเทพฯที่อยู่ระหว่างการขยายเส้นทางบริการรถไฟฟ้าจาก 5 สายเป็น 10 สาย จำนวนสถานีให้บริการเพิ่มขึ้นจาก 85 สถานีเป็นเกือบ 500 สถานีภายในปี พ.ศ. 2572 เมื่อเส้นทางรถไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เมืองมากขึ้น แต่สิ่งแวดล้อมรอบสถานียังคงไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

ตัวอย่างที่เห็นได้ง่ายที่สุด คือ การใช้ประโยชน์ในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่ไม่หลากหลาย จะเห็นได้ว่า รอบสถานีรถไฟฟ้าทั้ง BTS และ MRT ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนก่อสร้างคอนโด คอนโด และคอนโด และถูกตั้งขายในราคาที่สูงมาก (ยิ่งใกล้สถานี พื้นที่ห้องคอนโดที่ขายยิ่งมีขนาดเล็กลง แต่ราคาขายสูงขึ้นในทุกๆ ปี)

นอกจากนั้น การสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมจำนวนมากๆ เพื่อดึงดูดผู้ซื้อ เป็นหลักการที่ขัดแย้งกับแนวคิดของ TOD ที่ต้องการผลักดันให้ผู้อยู่อาศัยในเมืองหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น ด้วยมาตรการการพัฒนาเมืองที่เรียกว่า “มาตรการการควบคุมการเดินทาง (Travel Demand Management: TDM)” นั้น โดยต้องจำกัดและลดจำนวนที่จอดรถยนต์ในพื้นที่รอบสถานีขนส่งลง รวมทั้งการกำหนดอัตราค่าที่จอดรถในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งให้สูงขึ้น

จากงานวิจัยที่ผ่านมา Pongprasert and Kubota (2017b) พบว่า ในกรุงเทพฯ มีการสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในระยะ 1 กิโลเมตร ในย่านศูนย์กลางธุรกิจ (Central Business District: CBD) ของกรุงเทพฯนั้นสูงมาก เฉลี่ยมากกว่า 100% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด (1 ห้อง มีที่จอดรถขั้นต่ำ 1 คัน) ในขณะที่ใกล้สถานีรถไฟในโซนด้านนอกศูนย์กลางธุรกิจ (Non-CBD) ก็มีอัตราส่วนค่อนข้างสูงเช่นกัน เฉลี่ย 76% และ 67% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด

ทั้งนี้ แนวโน้มจำนวนที่จอดรถยิ่งสูงขึ้นในคอนโดมิเนียมที่ตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้าได้ทำให้ราคาที่พักอาศัยมีแนวโน้มสูงขึ้นตาม เพราะราคาห้องชุดถูกรวมต้นทุนค่าก่อสร้างที่จอดรถเข้าไปด้วย ทำให้กลุ่มผู้มีระดับรายได้ปานกลางถึงน้อยไม่สามารถจ่ายต้นทุนค่าที่พักอาศัยที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ได้มากนัก และเป็นต้องย้ายออกไปอยู่อาศัยในพื้นที่ชานเมืองหรือที่ที่อยู่ห่างไกลจากระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

แสดงให้เห็นว่า การพัฒนาเมืองของประเทศไทยในปัจจุบันนั้น ยังไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นอย่างยั่งยืน กระแสการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์เพื่อการอยู่อาศัยในเมืองกลายเป็นการลงทุนเพื่อขายให้กับนักลงทุนเป็นส่วนใหญ่ ทั้งนักลงทุนชาวไทยและต่างชาติเพื่อการปล่อยเช่าและขายเพื่อเก็งกำไร เนื่องจากกลุ่มนี้มีกำลังซื้อสูง และนักพัฒนาเน้นการขายไว ไม่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เพื่อผู้อยู่อาศัยจริง ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาเมือง

แม้ว่าลักษณะการทำธุรกิจแบบนี้จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศในแง่ของมีการซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้สร้างความยั่งยืนให้สังคมเมือง ประกอบกับหน่วยงานภาครัฐที่ไม่มีมาตรการควบคุมการลงทุนเพิ่มในโครงการคอนโดมิเนียมใกล้สถานีรถไฟฟ้าให้อยู่ในโซนพื้นที่ที่ควรจะเป็น รวมถึงสร้างความสมดุลระหว่างการจ้างงานและที่อยู่อาศัยในพื้นที่รอบสถานีได้

ขณะที่แหล่งจ้างงานและบริษัทใหญ่ๆ ในโซน CBD ยังไม่ถูกผลักดันให้ย้ายไปตั้งอยู่ชานเมืองรอบนอก เพื่อลดความแออัดของผู้ที่ต้องเดินทางเข้ามาในพื้นที่เมืองชั้นในอย่างจริงจัง ดังนั้นจึงไม่แปลกใจที่ลักษณะการใช้ชีวิตของคนเมืองของกรุงเทพมหานครจะมีต้นทุนการเดินทางที่สูงขึ้น ในแต่ละวันทั้งระยะเวลาและค่าใช้จ่าย

โครงการ TOD จะประสบความสำเร็จได้นั้น ต้องอาศัยความร่วมมือกันของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนในพื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะพาดผ่าน โดยภาครัฐ ต้องมีการออกนโยบายและกฎหมายที่ช่วยส่งเสริมให้เกิดการพัฒนา TOD ทั้งกฎหมายผังเมือง และกฎหมายควบคุมอาคาร กฎหมายควบคุมที่จอดรถ การออกแบบระบบการเดินทางที่สมบูรณ์ ปรับปรุงผังเมืองและทัศนียภาพของพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้มีอัตลักษณ์ที่แตกต่างกันในแต่ละสถานี

ส่วนภาคเอกชน บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จำเป็นต้องมีความเข้าใจในเรื่องการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนไม่เพียงมองแต่ผลประโยชน์เชิงเศรษฐกิจอย่างเดียว ยังคงต้องเข้าใจและใส่ใจในมุมมองของผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นกับการลงทุนในโครงการอสังหาริมทรัพย์นั้นๆ มากขึ้น มากกว่านั้นการช่วยภาคเอกชนในด้านการให้ข้อมูลและความรู้ความเข้าใจในมาตรการการพัฒนาที่ดินและการร่วมลงทุนกับภาครัฐ จะช่วยให้โครงการ TOD ประสบความสำเร็จเหมือนเช่นในต่างประเทศได้

สำหรับภาคประชาชนในพื้นที่ ต้องได้รับความรู้ความเข้าใจในนโยบายการพัฒนาเมือง ให้มีส่วนช่วยสนับสนุนการสร้างเมืองที่มีเอกลักษณ์ สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานีขนส่ง เพื่อให้เมืองถูกพัฒนาไปในแนวทางที่ยั่งยืนมากขึ้นกว่าในปัจจุบัน

อ่านเพิ่มเติม…
-เปิดแนวคิด 5 สถานีรถไฟฟ้าต้นแบบ TOD สู่การพัฒนาเมือง

ติดตามช่อง Property Mentor Chanel ทาง YouTube

Property Mentor Line Official: https://lin.ee/nE9XYOo4

เอกสารอ้างอิง

• Ewing, R., Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment – A Meta-Analysis. In Journal of the American Planning Association, 76, no. 3, pp. 265-294.
• Pongprasert P, Kubota, H. (2017a) Switching from motorcycle taxi to walking: A case study of transit station access in Bangkok, Thailand. IATSS Research, 41(4), pp. 182-190.
• Pongprasert, P., Kubota, H. (2017b) Why TOD residents still use car? Understanding the factors affecting the automobile ownership and use of residents living near transit stations of Bangkok, Urban and Regional Planning Review (URPR), 4, pp. 231-250.

โครงการธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เปิดรับสมัครสอบคัดเลือกบุคคลเข้าศึกษาต่อในหลักสูตรวิทยาศาสตรมหาบัณฑิต สาขาวิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ (MRE) คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี ประจำปีการศึกษา 2564 ตั้งแต่บัดนี้ถึงวันที่ 3 พฤษภาคม 2564 สนใจติดต่อสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ Facebook: RE.Thammasat

อัพเดตรถไฟฟ้าแดง-เขียวโซนเหนือ สายสีแดงบางซื่อ-รังสิต พร้อมเปิดให้ประชาชนทดลองใช้บริการก.ค. 2564 ส่วนสายสีเขียวบีทีเอสเปิดวิ่งถึงคูคต 16 ธ.ค. 2563 ตั้งแต่เวลา 13.00 น.

เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2563 นายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา พร้อมด้วยคณะรัฐมนตรี และผู้บริหารกระทรวงคมนาคม ได้ออกจากทำเนียบไปตรวจเยี่ยมสถานีกลางบางซื่อ พร้อมทั้งรับฟังแผนการพัฒนาที่ดินบริเวณรอบสถานีกลางบางซื่อ และทดลองเดินขบวนรถไฟฟ้าสายสีแดงระหว่างสถานีกลางบางซื่อ-สถานีรังสิต

สายสีแดงเตรียมเปิดบริการก.ค. 64
ปัจจุบันสถานีกลางบางซื่อและรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยมีกำหนดจะเปิดให้ประชาชนทั่วไปได้ทดลองใช้บริการในเดือนกรกฎาคม 2564 และจะเปิดบริการในเชิงพาณิชย์ในเดือนพฤศจิกายน 2564

สำหรับการเดินทางจากสถานีบางซื่อถึงสถานีรังสิต จะใช้เวลาประมาณ 30 นาที เมื่อเปิดให้บริการแล้วคาดว่าจะมีผู้โดยสารมาใช้บริการประมาณ 86,000 คน-เที่ยว/วันส่งผลให้สถานีกลางบางซื่อจะกลายเป็นศูนย์กลางการเดินทางด้วยระบบรางแห่งใหม่ของประเทศ รวมทั้งเป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางที่ใหญ่และทันสมัยที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

นอกจากนี้ สถานีกลางบางซื่อ ยังมีความสำคัญต่อการพัฒนาประเทศ ก่อให้เกิดการกระตุ้นเศรษฐกิจ ส่งเสริมโอกาสด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว รวมถึงสนับสนุนการขยายตัวของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ย่านบางซื่อของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้เตรียมแผนพัฒนาพื้นที่ เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มในเชิงพาณิชย์ และพัฒนาเมืองในรูปแบบใหม่ เพื่อให้เกิดการกระตุ้นและขยายธุรกิจและเศรษฐกิจในพื้นที

สถานีกลางบางซื่อแห่งนี้ถือว่ามีมาตรฐานเทียบเท่าสถานีรถไฟชั้นนำของโลก ในการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสารและทุกคน ตามหลักอารยสถาปัตย์ สามารถเปลี่ยนถ่ายการเดินทางจากระบบราง ทั้งรถไฟทางไกล รถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้าเชื่อมสนามบิน และยังเชื่อมต่อการเดินทางของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตเมือง และระบบขนส่งรูปแบบอื่น ๆ อาทิ รถสาธารณะ รถโดยสารประจำทาง รถโดยสาร บขส. รถแท๊กชี่

ภายในสถานี ประกอบด้วย อาคารทั้งหมด 3 ชั้น คือ ชั้นที่ 1 เป็นพื้นที่จำหน่ายตั๋วโดยสารและจุดเชื่อมต่อการเดินทางด้วยระบบรางในกรุงเทพฯ ชั้นที่ 2 เป็นชั้นชานชาลา ประกอบด้วย รถไฟทางไกล 8 ชานชาลา และรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง 4 ชานชาลา และชั้นที่ 3 เป็นชั้นชานชาลาสำหรับรถไฟเชื่อมท่าอากาศยาน และชานชาลารถไฟความเร็วสูง

โดยแบ่งเป็นชานชาลาสำหรับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 2 ชานชาลา รถไฟฟ้าความเร็วสูงสายเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ จำนวน 6 ชานชาลา รถไฟฟ้าความเร็วสูงสายใต้ จำนวน 4 ชานชาลา รวมทั้งสิ้น 12 ชานชาลา นอกจากนี้ ยังมีชั้นใต้ดิน ซึ่งเป็นพื้นที่จอดรถ ที่สามารถจอดรถยนต์ได้ถึง 1,624 คัน มีถนนทางเข้าออกสถานีได้หลายทิศทาง เชื่อมต่อกับทางด่วนพิเศษ

นอกจากนี้ รถไฟฟ้าสายสีแดงยังมีแผนต่อขยายเส้นทางจากสถานีรังสิตไปถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2565

บีทีเอสสายเหนือวิ่งถึงคูคตแล้ว
ขณะเดียวกัน รถไฟฟ้าบีทีเอส ได้ปรับรูปแบบการเดินรถไฟฟ้า เพื่อรองรับเส้นทางส่วนต่อขยายใหม่สายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต​ เพิ่มอีก 7 สถานี ได้แก่ สถานีพหลโยธิน 59 สถานีสายหยุด สถานีสะพานใหม่ สถานีโรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช สถานีพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ สถานีแยก คปอ. และสถานีคูคต ตั้งแต่วันที่ 16 ธันวาคม 2563 เวลา 13.00 น. เป็นต้นไป

ทั้งนี้ได้จัดรูปแบบการเดินรถ และแบ่งระยะเวลาการให้บริการเป็น 2 ช่วงหลักดังนี้

1. ช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า ตั้งแต่เวลา 07.00 – 09.00 น. และช่วงเวลาเร่งด่วนเย็น ตั้งแต่เวลา 16.30 – 20.00 น. ในวันจันทร์-ศุกร์ การให้บริการระหว่างสถานีหมอชิต (N8) ถึงสถานีสำโรง (E15) จะมีความถี่ระหว่างขบวน 2 นาที 40 วินาที ทั้งนี้ ผู้โดยสารสามารถสังเกตจากป้ายด้านหน้า และด้านข้างขบวนรถ เสียงประกาศบนชั้นชานชาลา ในขบวนรถ และจอประกาศบนสถานี

2. ช่วงนอกเวลาเร่งด่วนในวันจันทร์-ศุกร์ ตั้งแต่เวลา 09.00 – 16.30 น. และเวลา 20.00 น. จนถึงเวลาปิดให้บริการ ในวันเสาร์ และวันอาทิตย์ วันหยุดนักขัตฤกษ์ รถทุกขบวนจะวิ่งตั้งแต่สถานีเคหะฯ ถึงสถานีคูคต โดยจะมีความถี่ 6 นาที 30 วินาที

ส่วนการเดินรถไฟฟ้าสายสีลมนั้น รูปแบบและความถี่ในการเดินรถยังคงเหมือนเดิม โดยช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าและเย็น จะมีความถี่ของการเดินรถ 3 นาที 45 วินาที

ผู้เขียนบทวิเคราะห์:ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ
(supree.srisamran@scb.co.th)
ผู้จัดการคลัสเตอร์โครงสร้างพื้นฐาน
Economic Intelligence Center (EIC)
ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน)

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) กลับมาอยู่ในสปอร์ตไลท์อีกครั้ง หลังศาลปกครองกลางมีคำสั่งคุ้มครองฉุกเฉินให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยึดหลักเกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการ ซึ่งเป็นการพิจารณาทีละขั้นตอนโดยเริ่มจากคุณสมบัติทั่วไปของเอกชนผู้เข้าประมูล ต่อด้วยข้อเสนอทางเทคนิค และสุดท้ายข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทน

หลังจากเมื่อเดือนสิงหาคม 2563 คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (ค.ศ.2019) ได้เสนอปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุน โดยให้พิจารณาข้อเสนอทางด้านเทคนิคและด้านข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทนควบคู่กันในสัดส่วนคะแนน 30% และ 70% ตามลำดับ

รถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี) ถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ เพราะนอกจากจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก (เขตคลองสามวา เขตมีนบุรี เขตลาดกระบัง) และกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตก (เขตบางกอกน้อย) แล้ว ยังเป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางที่กำลังให้บริการอยู่และกำลังก่อสร้างในปัจจุบัน เช่น

• รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยและสถานีบางขุนนนท์
• รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่สถานีราชปรารภ
• รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีราชเทวี
• รถไฟฟ้าสายสีชมพูที่สถานีมีนบุรี
• รถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่สถานีลำสาลี เป็นต้น

การเชื่อมต่อดังกล่าวนอกจากจะเป็นการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าเพื่อดึงดูดจำนวนผู้โดยสารในภาพรวมให้มากขึ้นแล้ว ยังเป็นการเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร (traffic) ที่ต้องมาเปลี่ยนเส้นทางบริเวณสถานีรถไฟฟ้าที่เป็นจุดตัด (intersection) อีกด้วย

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันตกถือเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public Private Partnership : PPP) ซึ่งเอกชนผู้ชนะประมูลจะรับผิดชอบในงานโยธาส่วนตะวันตก ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมดราว 1.28 แสนล้านบาท เพื่อแลกกับสิทธิสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดสาย (ทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตก) เป็นระยะเวลา 30 ปี โดยภาครัฐจะรับผิดชอบการเวนคืนที่ดินและการสนับสนุน (subsidy) ไม่เกินค่างานโยธาราว 9.6 หมื่นล้านบาท

โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มประกอบไปด้วยเส้นทาง 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี) และฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) โดยโครงการฝั่งตะวันออกเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใต้ดินและยกระดับ ระยะทางรวมประมาณ 22.5 กิโลเมตร ประกอบด้วยสถานีใต้ดิน 10 สถานีและสถานียกระดับ 7 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.13 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 9,625 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 82,900 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 20,750 ล้านบาท) และได้เริ่มการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปี 2017 โดยมีภาครัฐเป็นผู้ลงทุนในส่วนค่าเวนคืนที่ดินและค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธา

ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก เป็นโครงสร้างทางวิ่งใต้ดินทั้งหมดระยะทางประมาณ 13.4 กิโลเมตรและมีสถานีใต้ดิน 11 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.2 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 14,660 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 96,000 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 11,370 ล้านบาท) ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกจะมีการยื่นประมูลในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2020 (พ.ศ.2563)

หลังจาก ประกาศเอกชนผู้ชนะประมูลแล้ว เม็ดเงินลงทุนกว่า 1.28 แสนล้านบาทจะไหลเข้าสู่ธุรกิจที่ปรึกษาการลงทุน ธุรกิจที่ปรึกษาการก่อสร้าง ธุรกิจก่อสร้าง ธุรกิจวัสดุก่อสร้าง ธุรกิจระบบรถไฟฟ้า ธุรกิจขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งจะก่อให้เกิดเม็ดเงินหมุนเวียนในการซื้อขายสินค้าและบริการ การจ้างงานในธุรกิจเหล่านี้ รวมถึงผลบวก (spillover effect) ต่อธุรกิจอื่นๆ ก่อนที่จะทำการเริ่มเดินรถส่วนตะวันออกในปี 2567 และทำการเดินรถทั้งส่วนตะวันออกและตะวันตกในปี 2570

อย่างไรก็ดี EIC ประเมินว่า ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ควรมีการพิจารณา 3 ประเด็นสำคัญเพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่ 1.การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่น ๆ 2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ และ 3.การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ

1.การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่นๆ ด้วยลักษณะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีจุดตัดมากมายจึงมีแนวโน้มที่จะมีปริมาณผู้โดยสารมาใช้บริการเป็นจำนวนมาก การพัฒนาโครงการจึงต้องมีการออกแบบเพื่อรองรับการเปลี่ยนเส้นทางโดยสารให้มีความสะดวก ไม่สร้างความสับสนให้แก่ผู้โดยสาร และการวางระบบการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น เช่น รถประจำทาง เรือ ควรมีการสอดประสานกันทั้งในด้านจุดขึ้น/ลงพาหนะและตารางเวลาเดินรถ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง

อีกทั้งการวางแผนระบบตั๋วร่วม (common ticket) ในอนาคตที่ภาครัฐและผู้รับสัมปทานควรมีการวางแผนเพื่อใช้ตั๋วโดยสารใบเดียวในการเดินทาง ทั้งกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางและการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ รวมถึงยังต้องเตรียมพร้อมในการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม (common fare) ที่เหมาะสม ซึ่งในปัจจุบันโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร (fare structure) ของรถไฟฟ้าประกอบด้วย 2 ส่วนได้แก่ 1. ค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง และ 2. ค่าโดยสารที่ผันแปรตามระยะทาง ซึ่งการมีจุดเชื่อมต่อกับรถฟ้าเส้นทางอื่นๆ เป็นจำนวนมาก ทำให้การกำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้าของรถไฟฟ้าสายสีส้มควรมีการร่วมพิจารณากับผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพื่อกำหนดราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้โดยสาร

2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ โดยในช่วงการเดินรถนอกจากค่าโดยสาร (farebox revenue) ที่เป็นรายได้หลักของเอกชนผู้รับสัมปทานแล้วผู้ประกอบการควรเน้นการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชยกรรมเพื่อสร้างรายได้เพิ่มเติม ยกตัวอย่างเช่น 1. การให้เช่าพื้นที่เพื่อขายสินค้า เพื่อรับฝากกระเป๋าเดินทางและพัสดุบริเวณสถานีรถไฟฟ้า โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดตัด ซึ่งมีโอกาสที่จะพัฒนาเป็นฮับ (hub) คมนาคมที่มีผู้โดยสารหนาแน่น 2. การหารายได้จากการโฆษณาบริเวณสถานีและขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งการสร้างรายได้เหล่านี้ถือเป็นส่วนสำคัญที่จะเพิ่มเติมรายได้ให้กับเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้า

นอกจากนี้แล้ว 3. การสร้างพันธมิตรเพื่อเตรียมพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่ๆ ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญในการสร้างความยั่งยืนของธุรกิจในอนาคต เช่น กรณีของสถานีรถไฟ Birmingham New Street ในอังกฤษที่มีการสร้างพันธมิตรกับ Vodafone หนึ่งในผู้ให้บริการด้านโทรคมนาคมของโลก ในการเปิดใช้เทคโนโลยี 5G เพื่อใช้สนับสนุนการวางรากฐานในระบบบริหารการจัดการยานพาหนะอัจฉริยะ (Smart transport) ที่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะ (Smart city) และต่อยอดสู่การนำเทคโนโลยี เช่น Artificial Intelligence (A.I.), Internet of Things (IOT) และ Robotics ไปพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่อีกด้วย

3.การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ โดยในช่วงการก่อสร้าง ถึงแม้ว่าเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนในงานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้า แต่ภาครัฐยังมีการช่วยเหลือให้เงินสนับสนุนตามจำนวนที่เอกชนยื่นขอในการประมูลแต่ไม่เกินค่างานโยธา (ราว 9.6 หมื่นล้านบาท) เริ่มตั้งแต่ปีที่ 2 ซึ่งการให้เงินสนับสนุนดังกล่าวเอกชนผู้รับสัมปทานจะได้รับกระแสเงินเข้ามาแบ่งเบาภาระรายจ่ายระหว่างการก่อสร้างได้บางส่วน ขณะที่ในช่วงการให้บริการ เนื่องจากลักษณะโครงการของรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีใต้ดิน 21 สถานีจากสถานีทั้งหมด 28 สถานี ทำให้เอกชนผู้รับสัมปทานต้องมีการบำรุงรักษาระบบต่าง ๆ มากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับ

ยกตัวอย่างเช่น ระบบระบายอากาศ ระบบปรับอากาศ รวมถึงการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น อุโมงค์ทางวิ่ง สถานีใต้ดิน ส่งผลให้ค่าดำเนินการและค่าบำรุงรักษาของรถไฟฟ้าใต้ดินมากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับตามไปด้วย ซึ่งเป็นความท้าทายในการบริหารโครงการในอนาคตที่ไม่ควรมองข้าม โดยในเบื้องต้น เอกชนผู้รับสัมปทานควรพิจารณาการทำการศึกษาวิธีการประหยัดพลังงานบริเวณสถานีและการทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานทางเลือก เช่น โซลาร์เซลล์ ซึ่งเริ่มมีแนวคิดในการติดตั้งตามสถานีรถไฟฟ้าในหลายประเทศ เช่น อังกฤษ นอร์เวย์ อินเดีย เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในอนาคต

การพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มถือเป็นอีกหนึ่งโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญที่มีผลกระทบต่อระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล การเตรียมความพร้อมและศึกษาผลกระทบจากการพัฒนาโครงการอย่างถี่ถ้วนจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดทั้งกับภาครัฐ ผู้รับสัมปทาน และประชาชนทั่วไปในอนาคต

อธิบดีกรมโยธาธิการและผังเมืองคนใหม่ เดินหน้าขับเคลื่อนนโยบาย 4 ด้าน พร้อมผลักดันสร้างเมืองใหม่ นครราชสีมา

นายพรพจน์ เพ็ญพาส เปิดตัวในตำแหน่งอธิบดีกรมโยธาธิการและผังเมืองคนใหม่ล่าสุด ในงานสถาปนากรมครบรอบ 18 ปี เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม 2563 ที่ผ่านมา พร้อมเดินหน้าขับเคลื่อนภารกิจ 4 ด้าน ได้แก่

-ด้านการผังเมือง จะวางผังเมืองบนความตกลงใจของคนในชุมชนในการใช้ประโยชน์ที่ดิน เพื่อให้สามารถอยู่ร่วมกันได้อย่างมีความสุข โดยเน้นการให้ความสำคัญกับการมีส่วนร่วมของประชาชนในโครงการต่างๆ รวมทั้งการดำเนินการตามพระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. 2562 โดยแต่งตั้งคณะกรรมการผังเมืองให้ครบทุกระดับ เพื่อให้การวางและจัดทำผังเมืองในระดับต่างๆ ครอบคลุมทั้งประเทศ

นอกจากนี้ จะผลักดันโครงการพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่นครราชสีมา โดยได้ศึกษาและวางแผนพัฒนาพื้นที่ที่มีศักยภาพในการที่จะพัฒนาเป็นพื้นที่เมืองใหม่ เพื่อให้สอดคล้องและรองรับกับแผนงาน และโครงการพัฒนาของรัฐบาลที่กำลังดำเนินการอยู่ และที่จะเกิดขึ้นในอนาคต โดยสามารถใช้ประโยชน์ที่ดินได้เต็มศักยภาพ

-ด้านการพัฒนาเมือง กรมได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาเมืองให้มีความปลอดภัยจากธรรมชาติมีสภาพแวดล้อมที่ดี มีระบบสาธารณูปโภค สาธารณูปการที่ได้มาตรฐาน โดยมีระบบป้องกันน้ำท่วมพื้นที่ชุมชน เขื่อนป้องกันตลิ่ง ระบบโครงสร้างพื้นฐาน และการจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ ด้านการอาคาร เพื่อให้อาคารมั่งคง ปลอดภัย มีอัตลักษณ์ ประหยัดพลังงาน และลดภาวะโลกร้อน โดยการออกกฎหมายควบคุมอาคาร ตรวจสอบระบบและพัฒนามาตรฐานความปลอดภัยในอาคาร

-ด้านการให้บริการด้านช่าง จะมุ่งให้บริการงานช่างทุกระดับในฐานะช่างของแผ่นดิน โดยให้บริการด้านการออกแบบอาคาร ทดสอบวัสดุและให้คำปรึกษาด้านช่าง ช่วยส่งเสริมให้อาคารมีความมั่นคง แข็งแรง ปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของผู้ใช้อาคาร โดยมีการให้บริการงานทดสอบวัสดุ ผ่านหน่วยทดสอบวัสดุ 63 หน่วย และศูนย์ทดสอบวัสดุ 14 ศูนย์ ที่ตั้งอยู่ทั่วประเทศ ตลอดจนการปรับปรุงกฎหมายที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรมให้ทันต่อสถานการณ์การเปลี่ยนแปลง พร้อมทั้งพัฒนาบุคลากรให้มีความเชี่ยวชาญในงาน

-ด้านโครงการจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ มีเป้าหมายผลักดันโครงการจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ให้เกิดขึ้นในทุกจังหวัดทั่วประเทศ เพื่อเป็นตัวอย่างให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและประชาชน ได้เห็นถึงประโยชน์ของการนำวิธีการจัดรูปที่ดินมาใช้พัฒนาพื้นที่ โดยคาดว่าจะดำเนินการให้ครบทุกจังหวัด (อีก 33 จังหวัด)

บทความโดย ธนาคารเกียรตินาคินภัทร

ธนาคารเกียรตินาคิน ได้เคยนำเสนอบทความ “การเปลี่ยนแปลงของการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ตาม “ร่าง” ผังเมืองใหม่กรุงเทพมหานคร ครั้งที่ 4” ทำให้เห็นภาพรวมการเปลี่ยนไปของผังเมืองรวมกรุงเทพมหานครที่กำลังจะเกิดขึ้น ซึ่งจะส่งผลต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ให้ดูน่าสนใจไม่น้อย ทั้งการขยายตัวของเมือง และความเจริญออกไปมากยิ่งขึ้น เพิ่มพื้นที่ในการพัฒนาที่อยู่อาศัยทั้งในแนวราบและแนวสูง การเพิ่มอัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio : FAR)  ให้เมืองมีความหนาแน่นมากยิ่งขึ้น โดยพื้นที่ที่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงจะครอบคลุมไปทั่วทั้งกรุงเทพมหานคร

สำหรับบทความนี้จะเป็นภาคต่อที่จะมาวิเคราะห์เจาะลึกลงไปเป็นรายโซน โดยเฉพาะโซนที่เกิดการเปลี่ยนแปลงความสามารถในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ประเภทแนวสูงก่อน ซึ่งจะเปรียบเทียบให้เห็นว่า ถ้าผังเมืองรวมเมืองกรุงเทพมหานครมีการเปลี่ยนแปลงแล้วศักยภาพที่ดินในบริเวณไหนบ้างที่ดูน่าสนใจ

สำหรับโซนที่เลือกนำมาวิเคราะห์เป็นบริเวณที่เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ดูน่าสนใจมากที่สุด จะอยู่ในกรอบโครงข่ายรถไฟฟ้าที่กำลังจะเปิดให้บริการทางฝั่งเหนือไปจนถึงฝั่งตะวันออก ในพื้นที่บางส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีส้ม สีเหลือง และสีชมพู ประกอบด้วย

• โซนที่ 1 เขตวัฒนา คลองเตย สวนหลวง พระโขนง บางนา ประเวศ
• โซนที่ 2 เขตลาดพร้าว บางเขน วังทองหลาง บึงกุ่ม บางกะปิ สะพานสูง คันนายาว
• โซนที่ 3 เขตบางซื่อ จตุจักร หลักสี่

ซึ่งตามแนวทางการพัฒนาผังเมืองได้ส่งเสริมให้เป็นบริเวณ New CBD เพราะมีการลงทุนของภาครัฐขนาดใหญ่ พร้อมทั้งมี Facilities เหมาะสมต่อการเจริญเติบโตในทุกด้าน รวมถึงเพื่อกระจายความเจริญออกไปไม่กระจุกตัวอยู่แค่ใจกลางเมืองเท่านั้น นอกจากนี้ ในบางพื้นที่ได้วางแผนการขยายตัวของที่อยู่อาศัยให้หนาแน่นมากยิ่งขึ้น เพราะพื้นที่นี้สามารถเดินทางเข้าถึงแหล่งงานและพาณิชยกรรมใจกลางเมืองได้สะดวกด้วยระบบขนส่งมวลชนที่ดีขึ้น จึงเพิ่มศักยภาพในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทแนวสูง ให้รองรับจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นได้ เช่น จากเดิมบางพื้นที่สามารถพัฒนาอาคารอยู่อาศัยรวมที่มีขนาดพื้นที่ใช้สอยเพียงแค่ 2,000 ตร.ม./อาคาร ได้เพิ่มขนาดเป็นพื้นที่ใช้สอยไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร และในบางพื้นที่ยังสามารถพัฒนาให้มีพื้นที่ใช้สอยได้เกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร อีกด้วย (ตามรูป)

โซนที่ 1 เขตวัฒนา คลองเตย สวนหลวง พระโขนง บางนา ประเวศ

โซนนี้เป็นพื้นที่ชุมชนอยู่อาศัย และพาณิชยกรรมที่มีความหนาแน่นมาก เป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวและย่านธุรกิจที่สำคัญ ครอบคลุมตั้งแต่แยกอโศกไปตามถนนสุขุมวิทถึงถนนเอกมัย ซึ่งในบริเวณนี้มีการเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก เพราะมีความหนาแน่นสูงอยู่แล้ว แต่ที่เห็นได้ชัดคือบริเวณที่ต่อเนื่องจากเขตเมืองชั้นใน มีการขยายตัวของแหล่งชุมชนหนาแน่นปานกลางไปตามแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียวบนถนนสุขุมวิท ออกไปจนถึงรถไฟฟ้าสายสีเหลืองบนถนนศรีนครินทร์ เพื่อขยายพื้นที่รองรับการอยู่อาศัยของคนทำงานในเมือง เพิ่มศักยภาพในการพัฒนาที่ดินประเภทแนวสูงได้มากขึ้น และเพิ่ม FAR ให้มีความหนาแน่นมากขึ้น

บริเวณที่เกิดการเปลี่ยนแปลงต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทแนวสูง ที่ดูน่าสนใจในโซนนี้จะอยู่บริเวณถนนอ่อนนุชจนถึงถนนศรีนครินทร์ และในซอยพัฒนาการที่ทะลุออกเส้นอ่อนนุช รวมถึงซอยย่อยในอ่อนนุชทั้งหมด จากพื้นที่สีเหลือง ย.๔ ตามผังเมืองเดิมจะมีการเปลี่ยนแปลงเป็นพื้นที่สีส้ม ย.๗ ตามร่างผังเมืองใหม่ในครั้งนี้แทน ทำให้ที่ดินบริเวณนี้มีศักยภาพเพิ่มขึ้นเทียบเท่ากับบริเวณโดยรอบที่เดิมได้เป็นพื้นที่สีส้มกันมาก่อนแล้ว

จากรูปจะเห็นว่ามีการพัฒนาคอนโดมิเนียมแค่ในพื้นที่สีส้มตามผังเมืองเดิม บริเวณโดยรอบสถานีต่างๆ ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และมีการพัฒนาเข้าไปตามถนนเมนที่เป็นทางสัญจรหลักของคนในพื้นที่ แต่ในถนนเมนหลักอย่างถนนอ่อนนุชกลับมีการพัฒนาคอนโดมิเนียมเพียงแค่เล็กน้อย เป็นเพราะถนนเส้นนี้ส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่สีเหลืองตามข้อจำกัดของผังเมืองเดิมถ้าจะพัฒนาคอนโดมิเนียมให้มีขนาดที่เหมาะสมจะต้องติดถนนใหญ่ตั้งแต่ 10 เมตรขึ้นไป

เมื่อเปรียบเทียบข้อกำหนดของพื้นที่สีเหลือง ย.๔ ที่กำลังเปลี่ยนเป็นพื้นที่สีส้ม ย.๗ นั้น จะเห็นว่าศักยภาพที่ดินในซอยย่อยของถนนพัฒนาการ และอ่อนนุช ที่มีความกว้างตั้งแต่ 6 เมตรแต่น้อยกว่า10 เมตรดีขึ้น สามารถพัฒนาคอนโดมิเนียมให้มีขนาดพื้นที่ใช้สอยได้ไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร จากเดิมทำได้เพียงแค่ 2,000 ตร.ม./อาคาร เท่านั้น และตามกฎหมายควบคุมการก่อสร้างถ้าขนาดถนนหน้าที่ดินกว้างไม่ถึง 10 เมตร ไม่สามารถก่อสร้างอาคารสูงได้เกิน 23 เมตร ทำให้ที่ดินในซอยขนาดเล็กนี้ต้องพัฒนาเป็นคอนโดมิเนียมไม่เกิน 8 ชั้นเท่านั้น ซึ่งบริเวณนี้มี FAR เพิ่มขึ้นเป็น 4:1 เพียงพอต่อการพัฒนาโครงการแบบ Low Rise ได้

พื้นที่สีส้ม ย.๗ นี้ ยังมีอีกบริเวณที่น่าสนใจ คือ ที่ดินติดถนนศรีนครินทร์ที่มีความกว้างถนนประมาณ 30 เมตร รวมถึงที่ดินในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (เปิดให้บริการประมาณปี 2564) ที่อยู่ติดถนนกว้าง 10 เมตรขึ้นไป จะทำให้ที่ดินในบริเวณดังกล่าวมีศักยภาพมากขึ้น สามารถสร้างเป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษ พัฒนาคอนโดมิเนียมแบบ High Rise ที่มีพื้นที่ใช้สอยขนาดเกิน 10,000 ตร.ม./อาคารได้ แต่ด้วย FAR ที่ไม่มากนักจะต้องดูที่ดินที่มีขนาดประมาณ 2 ไร่ขึ้นไปถึงจะทำเกิน 10,000 ตร.ม./อาคารได้

โซนที่ 2 เขตลาดพร้าว บางเขน วังทองหลาง บึงกุ่ม บางกะปิ สะพานสูง คันนายาว 

โซนนี้มีแนวโน้มของระบบขนส่งมวลชนที่ดีมากขึ้น เพราะถูกล้อมรอบด้วยรถไฟฟ้าหลายสาย ทั้งสายสีเหลือง สีส้ม สีชมพู และสีเขียว และยังเป็นส่วนที่ต่อขยายจากเมืองชั้นใน ทำให้ศักยภาพที่ดินบริเวณถนนพระราม 9 ถนนลาดพร้าว ไปจนถึงถนนรามอินทรา เหมาะสมต่อการพัฒนาชุมชนการอยู่อาศัยให้หนาแน่นขึ้น ซึ่งแต่เดิมบริเวณนี้เป็นแหล่งชุมชนการอยู่อาศัยแนวราบเป็นหลัก และมีความหนาแน่นอยู่พอสมควร จึงเพิ่มศักยภาพในการพัฒนาแนวสูงแทน และเพิ่ม FAR ให้เหมาะสมมากยิ่งขึ้นด้วย รวมทั้งจุดร่วมของสถานีรถไฟฟ้า หรือจุดตัดกับถนนหลัก จะเกิดเป็นโซนพาณิชยกรรมเพิ่มขึ้น ที่ดินบริเวณนี้ต้องอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้าในรัศมีตามเงื่อนไขฃองผังเมืองใหม่ หรือติดถนนใหญ่ถึงจะดี

โซนย่อยลาดพร้าว (ฝั่งซอยเลขคี่) ประเสริฐมนูกิจ ประดิษฐ์มนูธรรม รามอินทรา โซนย่อยนี้มีความน่าสนใจต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทแนวสูง เป็นส่วนต่อขยายความเจริญจากถนนรัชดาภิเษกและถนนพหลโยธิน ออกมาตามที่ดินในกรอบของถนนลาดพร้าว ถนนรามอินทรา และถนนประเสริฐมนูกิจ ด้วยการคมนาคมที่มีแนวโน้มสะดวกมากขึ้นและมีความเป็นชุมชนสูง จึงมีการปรับจากพื้นที่สีเหลือง ย.๔ ตามผังเมืองเดิม เปลี่ยนใหม่เป็นพื้นที่สีส้ม ย.๖-ย.๙ ตามร่างผังเมืองใหม่ ทำให้ศักยภาพในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในแนวสูงดีมากขึ้น และพื้นที่สีแดง พ.๑ เป็น พ.๕ ที่ได้ผลประโยชน์จากเงื่อนไขใกล้สถานีรถไฟฟ้าที่กำลังจะแล้วเสร็จ ทำให้สร้างอาคารได้ใหญ่ขึ้น

จากสภาพจริงถึงแม้ว่าบริเวณนี้จะมี Facilities ที่ครบครันเหมาะสมต่อการอยู่อาศัย แต่ก็มีการพัฒนาคอนโดมีเนียมไม่มากนัก ในปัจจุบันมีการพัฒนาคอนโดมิเนียมแบบ Low Rise แค่บริเวณพื้นที่สีส้มที่สามารถเดินทางไปรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (MRT) และรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ หรือบริเวณริมถนนใหญ่อย่างเช่น ถนนโชคชัย 4, ลาดพร้าว-วังหิน, นาคนิวาส, ลาดปลาเค้า เพราะว่าตามผังเมืองเดิมพื้นที่นี้อยู่ในพื้นที่สีเหลือง การพัฒนาคอนโดมิเนียมให้ดูคุ้มค่า จะต้องอยู่ริมถนนมีความกว้างตั้งแต่ 10 เมตรขึ้นไป แต่ถ้ามีการปรับเปลี่ยนสีตามร่างผังเมืองครั้งใหม่ และเมื่อรถไฟฟ้าสายสีเหลือง สายสีชมพูแล้วเสร็จ ศักยภาพที่ดินในบริเวณนี้จะดีขึ้น

ในโซนย่อยนี้ บริเวณแรกที่น่าสนใจจะมีการเปลี่ยนศักยภาพของที่ดิน จากพื้นที่สีเหลือง ย.๔ ปรับเป็นพื้นที่สีส้ม ย.๖-ย.๙ ตามผังเมืองใหม่ซึ่งมีลักษณะคล้ายกัน คือสามารถสร้างอาคารอยู่อาศัยรวมพื้นที่ไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร ในซอยขนาดเล็กที่กว้างเริ่มต้นเพียงแค่ 6 เมตร จากเดิมที่ต้องติดถนนที่กว้าง 10 เมตรขึ้นไปถึงจะทำได้ อย่างเช่นในพื้นที่ส่วนใหญ่ของบริเวณนี้ที่จะเปลี่ยนเป็น ย.๖ ทำให้ที่ดินในซอยย่อยที่เข้าจากถนนโชคชัย 4, ลาดพร้าว-วังหิน, นาคนิวาส, ลาดปลาเค้า ที่สามารถต่อรถเพื่อเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าได้ และมีความกว้างถนนเริ่มต้นแค่ 6 เมตร ก็สามารถพัฒนาคอนโดมิเนียมแบบ Low Rise ขนาดไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคารได้ จากเดิมที่พัฒนาได้แค่ 2,000 ตร.ม./อาคารเท่านั้น

ที่ดินบริเวณที่อยู่ในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้าสายสีเหลือง, สีชมพูที่กำลังก่อสร้างแล้วเสร็จ และติดริมถนนใหญ่ตั้งแต่ 10 เมตรขึ้นไป เช่น ถนนลาดพร้าว, มัยลาภ หรือที่ดินที่ติดถนนใหญ่ที่กว้าง 30 เมตรขึ้นไป เช่น ถนนรามอินทรา, ประเสริฐมนูกิจ, ประดิษฐ์มนูธรรม สามารถสร้างอาคารขนาดใหญ่พิเศษเกิน 10,000 ตร.ม./อาคารได้ แต่ก็มี FAR ไม่มากนัก ทำให้การพัฒนาเป็น High Rise ให้มีขนาดเกิน 10,000 ตร.ม. ควรมีที่ดินตั้งแต่ 2 ไร่ขึ้นไป

พื้นที่สีส้ม ย.๖-ย.๙ จะมีเงื่อนไขของขนาดถนน และระยะห่างสถานีรถไฟฟฟ้าที่สัมพันธ์กับขนาดอาคารเหมือนกัน แตกต่างกันแค่จำนวน FAR ที่เพิ่มขึ้นเป็น 3.5, 4.0, 4.5, 5.0 ตามลำดับ ทำให้ตอนต้นของถนนโชคชัย 4 ถนนสังคมสงเคราะห์ ไล่ไปจนถึงตอนต้นของถนนลาดพร้าววังหิน ที่มีการเปลี่ยนเป็นพื้นที่ ย.๙ จะมีการเพิ่มของ FAR มากที่สุดได้ถึง 5:1

อีกบริเวณที่น่าสนใจของโซนย่อยนี้คือ พื้นที่สีแดงจากเดิม พ.๑ เปลี่ยนเป็น พ.๕ ริมถนนลาดพร้าวช่วงตลาดโชคชัย 4 ที่อยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้าในรัศมี 500 เมตร และ ริมถนนประดิษฐ์มนูธรรมประมาณช่วง Central Festival Eastville / CDC ที่ติดถนนใหญ่ 30 เมตร ขึ้นไป จะพัฒนาเป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษเกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร และ FAR ยังได้สูงถึง 7:1 เพียงพอต่อการพัฒนาคอนโดมิเนียม High Rise ได้

โซนย่อยลาดพร้าว (ฝั่งซอยเลขคู่) รามคำแหง พระราม 9 ในโซนย่อยนี้มีบริเวณที่น่าสนใจอยู่แถวถนนลาดพร้าวฝั่งใต้ (ฝั่งเลขคู่) ที่ทะลุออกสุทธิสาร ห้วยขวาง และรามคำแหงได้ จะมีการปรับจากพื้นที่สีเหลือง ย.๔ เปลี่ยนเป็นพื้นที่สีส้ม ย.๗ แทน พื้นที่นี้เป็นชุมชนการอยู่อาศัยเดิมที่ส่วนใหญ่มีขนาดถนนกว้างน้อยกว่า 10 เมตร ในตามข้อกำหนดของพื้นที่สีเหลืองตามผังเมืองฯ เดิมสามารถพัฒนาได้แค่ไม่เกิน 2,000 ตร.ม./อาคารเท่านั้น จึงดูไม่ค่อยคุ้มค่าในการลงทุน

ปัจจุบันยังไม่มีการพัฒนาคอนโดมิเนียมเข้ามาในพื้นที่นี้ ทั้งๆ ที่มี Facilities เหมาะสมต่อการอยู่อาศัยเป็นอย่างมาก มีการพัฒนาคอนโดมิเนียมเข้ามาสุดแค่พื้นที่สีส้มตามผังเมืองเดิมเท่านั้น การเปลี่ยนผังเมืองใหม่นี้จึงได้ขยายพื้นที่สีส้มออกมาเพื่อรองรับการอยู่อาศัยที่เกาะติดแนวรถไฟฟ้าให้หนาแน่นมากขึ้น และบริเวณ New CBD แถวถนนพระราม 9 จะเปลี่ยนเป็นพื้นที่สีน้ำตาล ย.๑๓ เป็นช่วงที่จะมีการขยายตัวของตัวเมืองชั้นในเพิ่มออกมาตามแนวรถไฟฟ้าสายสีส้ม เพราะปัจจุบันบริเวณนี้มีการเจริญเติบโตสูง เป็นทั้งแหล่งพาณิชยกรรมและแหล่งงานแห่งใหม่ที่เริ่มมีความหนาแน่นมากขึ้น

โซนย่อยที่จะกล่าวถึงนี้จะมีการปรับเปลี่ยนจากพื้นที่สีเหลือง ย.๔ เป็นพื้นที่สีส้ม ย.๗ จะทำให้ศักยภาพที่ดินทั้งหมดดีขึ้น ซึ่งในโซนย่อยนี้จะแบ่งความน่าสนใจออกเป็น 3 บริเวณ
1. บริเวณแรกเป็นที่ดินฝั่งถนนรัชดาภิเษกด้านในข้ามคลองลาดพร้าวไปแล้ว ที่สามารถทะลุออกถนนลาดพร้าวและถนนประดิษฐ์มนูธรรมได้ ทำให้ที่ดินบริเวณนี้มีศักยภาพดีขึ้น ถึงแม้ว่าสภาพตามจริงขนาดถนนในซอยบริเวณนี้ส่วนใหญ่จะมีความกว้างไม่ถึง 10 เมตร แต่ถ้าเปลี่ยนผังเมืองใหม่แล้วก็สามารถสร้างคอนโดมิเนียมให้ใหญ่ขึ้นมีขนาดไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคาร พัฒนาเป็นคอนโดมิเนียม แบบ Low Rise ทำเลในซอยที่สามารถเดินทางออกสู่สถานีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (MRT) ที่เปิดให้บริการแล้วในสถานีสุทธิสาร, ห้วยขวางได้

2. บริเวณต่อมาที่ดินริมถนนลาดพร้าวทั้งหมดที่อยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้าสายสีเหลืองในระยะ 500 เมตร และริมถนนประดิษฐ์มนูธรรมที่มีความกว้าง 30 เมตร สามารถพัฒนาคอนโดมิเนียมแบบ High Rise ให้เป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษพื้นที่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคารได้

3. อีกบริเวณที่น่าสนใจคือที่ดินในซอยที่ทะลุจากถนนลาดพร้าวออกสู่ถนนรามคำแหง อย่างเช่น ถนนศรีวรา ซอยรามคำแหง 43/1 และซอยมหาดไทย (รามคำแหง 65) ที่เป็นชุมชนหนาแน่นกันอยู่พอสมควร ถ้ารถไฟฟ้าที่กำลังก่อสร้างในสายเหลืองบนถนนลาดพร้าว และสายสีส้มบริเวณ ม.รามคำแหงแล้วเสร็จ ทำเลที่ดินในซอยย่อยที่มีขนาดเล็กกว่า 10 เมตร ในบริเวณนี้ก็น่าจะเหมาะสมในการอยู่อาศัยเพราะเดินทางเข้าถึงได้สะดวกมากขึ้น สามารถพัฒนาคอนโดมิเนียมแบบ Low Rise ขนาดไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคารดีขึ้นกว่าเดิมที่ทำได้แค่ 2,000 ตร.ม./อาคารเท่านั้น

โซนย่อยต่อมาเป็นที่ดินทางฝั่งถนนพระราม 9 ปรับจากพื้นที่สีส้ม ย.๖ เปลี่ยนเป็นพื้นที่สีน้ำตาล ย.๑๓ ตั้งแต่แยกผังเมืองฯ RCA เลยไปจนถึง ซ.ศูนย์วิจัย และถนนประดิษฐ์มนูธรรม ตามแนวรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่จะขยายพื้นที่เพื่อรองรับแหล่งพาณิชยกรรม และการอยู่หนาแน่นมากออกมาจากเมืองชั้นในมีการเพิ่ม FAR ให้มากถึง 7:1 แต่ที่น่าสนใจที่สุดต้องเป็นที่ดินที่อยู่ติดถนนที่กว้างตั้งแต่ 10 เมตร ขึ้นไป เพราะที่ดินจะเพิ่มศักยภาพสามารถก่อสร้างคอนโดมิเนียมแบบ High Rise ที่เป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษขนาดเกิน 10,000 ตร.ม. ขึ้นไปได้

โซนที่ 3 เขตบางซื่อ จตุจักร หลักสี่

โซนนี้จะเป็นส่วนต่อขยายพื้นที่พาณิชยกรรมและแหล่งชุนชนจากใจกลางเมืองออกมาบริเวณถนนรัชดาภิเษกไปตามแนวถนนจนถึงสถานีร่วมบางซื่อ และสถานีจตุจักร ให้มีความหนาแน่นมากยิ่งขึ้นสามารถรองรับความเจริญที่จะขยายตัวออกมาตามแนวรถไฟฟ้าที่มีสถานีกลางเมกะโปรเจ็กต์ขนาดใหญ่ และมีการขยายตัวของชุมชนการอยู่อาศัยไปตามแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียวขึ้นไปทางเหนือจนถึงรามอินทรา-ดอนเมืองที่จะเห็นได้ว่ามีการเพิ่ม FAR ไปตลอดแนว ศักยภาพที่ดินจะดียิ่งขึ้นถ้าอยู่ในรัศมีจากสถานีรถไฟฟ้าตามข้อกำหนด ยิ่งอยู่ในบริเวณจุดที่เป็นสถานีร่วมจะพัฒนาในเชิงพาณิชย์ได้เพิ่มขึ้นอีกด้วย

โซนย่อยห้าแยกลาดพร้าว พหลโยธิน รัชดาภิเษก บริเวณที่น่าสนใจต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทแนวสูงในโซนนี้จะเป็นทำเลตั้งแต่ห้าแยกลาดพร้าวไล่ไปตามถนนพหลโยธินในแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียวจนถึงถนนรัชดาภิเษก ที่เปลี่ยนจากพื้นที่สีส้ม ย.๗ เป็นพื้นที่สีน้ำตาล ย.๑๓ ตามร่างผังเมืองใหม่แทน ทำให้ที่ดินในบริเวณนี้มีศักยภาพสูงยิ่งขึ้น ขอเพียงแค่เป็นที่ดินที่ติดถนนกว้าง 10 เมตรขึ้นไปจะสามารถสร้างคอนโดมเนียมแบบ High Rise ที่เป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษได้เต็มพื้นที่ตาม FAR ที่เพิ่มขึ้น และไม่จำเป็นที่จะต้องติดถนนใหญ่ที่ต้องมีความกว้างถึง 30 เมตร หรือห่างจากสถานีรถไฟฟ้าในระยะ 500 เมตร ตามข้อกำหนดผังเมืองเดิม

จากรูปจะเห็นได้ว่าในทำเลดังกล่าวนี้ปัจจุบันมีการพัฒนาคอนโดมิเนียมแค่บริเวณริมถนนพหลโยธินที่มีความกว้างประมาณ 32 เมตรเท่านั้น (ข้อมูลความกว้างถนนจากสำนักโยธากรุงเทพมหานคร) แต่ถ้าเปลี่ยนมาบังคับใช้ตามร่างผังเมืองใหม่แล้ว น่าจะทำให้มีการพัฒนาคอนโดมิเนียมเข้ามาในซอยหลักที่มีขนาดกว้างตั้งแต่ 10 เมตร เพิ่มมากขึ้น

การเปลี่ยนจากพื้นที่สีส้ม ย.๗ เป็นพื้นที่สีน้ำตาล ย.๑๓ นั้น จะทำให้ศักยภาพที่ดินในบริเวณนี้ดีขึ้นเพราะมีการเพิ่ม FAR ให้มากถึง 7:1 สอดคล้องไปกับการเพิ่มศักยภาพในการพัฒนาที่ไม่จำกัดขนาดอาคาร เพียงแค่ตามกฎหมายควบคุมการก่อสร้างนั้นมีข้อกำหนดว่าถ้าจะพัฒนาอาคารขนาดใหญ่พิเศษที่ขนาดไม่เกิน 30,000 ตร.ม./อาคารนั้น ต้องอยู่ติดถนนกว้าง 10 เมตรขึ้นไป หรือขนาดเกิน 30,000 ตร.ม./อาคาร ต้องอยู่ติดถนนกว้าง 18 เมตรขึ้นไป และที่ดินต้องมีหน้ากว้างไม่น้อยกว่า 12 เมตร จึงทำให้ที่ดินที่อยู่ในซอยหลักของถนนพหลโยธิน ถนนรัชดาภิเษก และถนนประชาชื่น

ในบริเวณดังกล่าวนี้ที่มีความกว้างถนนตั้งแต่ 10 เมตรขึ้นไปมีศักยภาพดีขึ้นมาก จากเดิมสร้างได้แค่ไม่เกิน 10,000 ตร.ม./อาคารเท่านั้น ถ้าที่ดินดังกล่าวสามารถเดินทางออกสู่รถไฟฟ้าสายสีเขียวบริเวณสถานีห้าแยกลาดพร้าว พหลโยธิน 24 และรัชโยธินที่เปิดให้บริการแล้วในช่วงนี้ได้ ก็จะทำให้มีความน่าสนใจในการพัฒนาเป็นคอนโดมิเนียมแบบ High Rise มากขึ้น

บทสรุป
ภาพรวมที่ดินในโซนต่างๆ ที่ได้วิเคราะห์มาทั้งหมดนี้มีศักยภาพในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทแนวสูงมากขึ้น เพราะเป็นพื้นที่ที่มีการขยายความเจริญออกมาจากใจกลางเมืองที่เป็นศูนย์กลางธุรกิจ พาณิชยกรรม และแหล่งงาน จึงเพิ่มทั้งพื้นที่สีน้ำตาลที่มีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับการอยู่อาศัยในบริเวณพื้นที่เขตเมืองชั้นใน และพื้นที่สีส้มที่มีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับการขยายตัวของการอยู่อาศัยในบริเวณพื้นที่ต่อเนื่องกับเขตเมืองชั้นใน

โดยทั้งหมดจะอยู่ในเขตการให้บริการของระบบขนส่งมวลชนประเภทรถไฟฟ้าทั้งที่เปิดให้บริการแล้ว และที่อยู่ระหว่างดำเนินการ อีกทั้งแต่เดิมพื้นที่นี้เป็นชุมชนการอยู่อาศัยที่หนาแน่นในแนวราบเป็นหลัก จึงเพิ่มศักยภาพที่ดินให้มีความหนาแน่นเพิ่มในแนวสูงให้มากยิ่งขึ้น ถึงแม้ที่ดินดังกล่าวจะมีศักยภาพในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้นแล้ว แต่ก็ควรจะศึกษาถึงสภาพตลาด รูปแบบ Products ที่นิยมในพื้นที่ ระดับราคาที่เหมาะสม ประกอบการพิจารณาก่อนพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ด้วยอีกครั้ง

ในระหว่างที่ร่างผังเมืองกรุงเทพมหานคร ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 อยู่ในขั้นตอนของการพิจารณา สำนักการวางผังและพัฒนาเมือง กรุงเทพมหานคร ก็ได้ทำการศึกษาและวางแผนพัฒนาพื้นที่ที่มีศักยภาพรอบบริเวณสถานีขนส่งมวลชน – TOD (Transit-Oriented Development)เป็นโครงการคู่ขนานกันไป โดยมีเป้าหมายที่สอดรับกับผังเมืองกทม.ฉบับใหม่ ในการส่งเสริมให้กทม.เป็นเมืองกระชับ มีการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสานเต็มศักยภาพของพื้นที่ให้สอดคล้องกับแผนพัฒนาระบบราง และผังเมืองรวมกทม.

รวมถึงส่งเสริมให้ลดการใช้รถยนต์ และสนับสนุนอัตลักษณ์ของย่านให้ผสมผสานกับการใช้ชีวิตสมัยใหม่ และที่สำคัญคือ จะต้องสร้างโอกาสให้กับคนในพื้นที่ ทั้งในเรื่องของคุณภาพการอยู่อาศัย การเข้าถึงระบบขนส่ง การสร้างธุรกิจใหม่ๆ ให้เกิดขึ้นในพื้นที่ เป็นต้น เพื่อนำมาปรับปรุงข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินของผังเมืองรวมกรุงเทพมหานครฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 ในบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนต่อไป

สำหรับการคัดเลือกสถานี ที่จะนำมาเป็นต้นแบบในการทำ TOD เริ่มต้นจากการทบทวนรายงานการศึกษาแนวคิดทฤษฎี กฎหมาย และแผนงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำมาแบ่งประเภทสถานีและคัดเลือกพื้นที่ที่มีศักยภาพ เพื่อเป็นพื้นที่ต้นแบบ 5 บริเวณ เพื่อนำมาจัดทำผังแม่บทการพัฒนาและผังแนวคิดการพัฒนาพื้นที่ต้นแบบ ซึ่งจากการคัดเลือกสถานีในระบบขนส่งมวลชนทั้งหมด จากการแบ่งกลุ่มสถานีตามการใช้ประโยชน์ที่ดินตามร่างผังเมืองรวมกรุงเทพมหานครฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 เพื่อให้แนวทางการพัฒนา TOD เป็นไปในทิศทางเดียวกันกับมาตรการทางผังเมือง สามารถแบ่งกลุ่มสถานีออกเป็น 6 กลุ่มได้แก่

• กลุ่มย่านพาณิชยกรรมศูนย์กลางเมือง 50 สถานี
• กลุ่มย่านที่อาศัยในเขตกรุงเทพฯชั้นใน 84 สถานี
• กลุ่มย่านพาณิชยกรรมและย่านที่อยู่อาศัยในเขตกรุงเทพฯชั้นกลาง 132 สถานี
• กลุ่มย่านที่อยู่อาศัยและพื้นที่เกษตรกรรมในเขตกรุงเทพฯชั้นนอก 9 สถานี
• กลุ่มย่านประวัติศาสตร์ 15 สถานี
• กลุ่มย่านสถาบันราชการ 13 สถานี

การคัดเลือกสถานีศักยภาพเพื่อเป็นพื้นที่ต้นแบบ ประกอบด้วย 2 ขั้นตอน ได้แก่
ขั้นตอนที่ 1 การจัดลำดับคะแนนความเหมาะสมพิจารณาจาก 3 ปัจจัย ได้แก่ ปัจจัยด้านกายภาพ ปัจจัยด้านเศรษฐกิจ และปัจจัยด้านสังคม
ขั้นตอนที่ 2 การคัดเลือกพื้นที่ที่มีศักยภาพเพื่อเป็นพื้นที่ต้นแบบพิจารณาจากเงื่อนไขอย่างใดอย่างหนึ่งหรือร่วมกัน ได้แก่ 1.การเป็นพื้นที่ที่มีบทบาทสำคัญของกรุงเทพมหานครตามนโยบาย 2.การเป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายการสัญจร และ 3.ความเร่งด่วนของการเปิดให้บริการสถานีรถไฟฟ้า

ตามหลักเกณฑ์ดังกล่าว พบว่า สถานีที่มีศักยภาพ สำหรับการเป็นพื้นที่ต้นแบบการพัฒนา TOD 5 บริเวณ ประกอบด้วย

• สถานีประตูน้ำ
• สถานีวงเวียนใหญ่
• สถานีเตาปูน
• สถานีลำสาลี
• สถานีบางขุนพรหม

โดยแนวทางการออกแบบ 5 สถานีต้นแบบ ตามหลักการของ TOD ตามมาตรฐาน Institute for Transportation and Development Policy จะประกอบไปด้วย การส่งเสริมการเดิน (WALK) การส่งเสริมการใช้จักรยาน(CYCLE) การสร้างเส้นทางเชื่อมต่อการเปลี่ยนถ่ายการขนส่ง(CONNECT) การออกแบบอาคารแบบผสมผสาน(MIX) การเพิ่มความหนาแน่น(DENSITY) การสร้างความกระชับ(COMPACT) และการสร้างความเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง(SHIFT) โดยแต่ละสถานีมีแนวคิดการวางผังพัฒนาพื้นที่ดังนี้

สถานีเตาปูน

พื้นที่โดยรอบสถานีถูกกำหนดบทบาทตามผังเมืองรวมให้เป็นพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นสูงพัฒนาต่อเนื่องจากพื้นที่พาณิชยกรรมศูนย์กลางรอง หรือ Sub CBD บริเวณศูนย์คมนาคมพหลโยธิน หรือสถานีกลางบางซื่อ ซึ่งในอนาคตจะเป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่ใหญ่ที่สุดในเขตเมือง และเอชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงการเป็นจุดตัดสถานีรถไฟฟ้าระหว่างสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงที่เปิดให้บริการแล้วในปัจจุบัน

แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่สถานีเตาปูนเพื่อประสิทธิภาพการเชื่อมต่อสถานีเตาปูนกับย่านที่สำคัญโดยรอบ ไม่ว่าจะเป็นศูนย์คมนาคม รัฐสภาแห่งใหม่ โดยการเพิ่มเส้นทางและโครงข่ายการสัญจรทั้งภายในและภายนอกย่านทั้งในแนวเหนือ-ใต้และตะวันออก-ตะวันตกให้เชื่อมถึงกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ยังส่งเสริมโอกาสการขยายตัวทางเศรษฐกิจด้วยพาณิชยกรรมและการอยู่อาศัยชั้นดี ร่วมกับการรักษาอัตลักษณ์ของย่านค้าขายวัสดุก่อสร้างและเฟอร์นิเจอร์ไม้ บางโพ ซึ่งสามารถต่อยอดไปสู่พื้นที่เศรษฐกิจสร้างสรรค์ในอนาคตได้

สถานีบางขุนพรหม

พื้นที่รอบสถานีบางขุนพรหมตั้งอยู่ในพื้นที่ย่านประวัติศาสตร์เก่าของกรุงเทพฯต่อเนื่องกับเกาะรัตนโกสินทร์ทางเหนือ เป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์รวมถึงมีย่านชุมชนเก่าแก่มีอัตลักษณ์อยู่เป็นจำนวนมาก สะท้อนลักษณะการตั้งถิ่นฐานแบบชาวบางกอกทำให้มีศักยภาพในการพัฒนาด้านการท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมและเชิงวิถีชีวิตชุมชน

ย่านบางขุนพรหมเป็นชุมชนเก่าแก่ที่มีสถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ ดังนั้นการพัฒนาจะเป็นแบบการเพิ่มความหนาแน่นสร้างบรรยากาศและกิจกรรมใหม่ให้กับย่าน เพื่อความคึกคักโดยกำหนดกิจกรรมพาณิชย์รูปแบบต่างๆ ตอบรับคนทำงานใหม่ในพื้นที่ แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่คือ ส่งเสริมโอกาสทางธุรกิจบนฐานของการท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมในพื้นที่ต่อเนื่องกับเกาะรัตนโกสินทร์

ประสานความหลากหลายของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ที่มีอยู่เดิมและธุรกิจใหม่ ที่สะท้อนวิถีชีวิตชุมชนดั้งเดิมคงไว้ซึ่งเสน่ห์แห่งวิถีชุมชนบางกอกที่ร่วมสมัย ส่งเสริมการเชื่อมต่อการเดินทางท่องเที่ยวและการเข้าถึงพื้นที่สาธารณะ พื้นที่ริมน้ำ ศาสนสถาน ตลอดจนแหล่งเรียนรู้วัฒนธรรมและวิถีชีวิตชุมชนด้วยระบบโครงข่ายทางเดินเท้าและจักรยานที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัย

สถานีประตูน้ำ

พื้นที่โดยรอบสถานีประตูน้ำถูกกำหนดบทบาทตามผังเมืองรวมให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรมศูนย์กลางเมือง หรือ CBD เป็นศูนย์กลางด้านแฟชั่นของกรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางของพื้นที่พาณิชยกรรมที่มีความหลากหลายในระดับนานาชาติ เช่น เสื้อผ้า คอมพิวเตอร์ สินค้าไอที ย่านธุรกิจการเงิน อาคารสำนักงานขนาดใหญ่ โรงแรม ร้านค้าและร้านอาหาร จำนวนมาก เป็นศูนย์กลางการจ้างงานและศูนย์รวมนักลงทุนทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติ รวมถึงเป็นศูนย์กลางสัญจรเปลี่ยนถ่ายทั้งทางบก ทางราง และทางน้ำ

แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่โดยการสนับสนุนศักยภาพและบทบาทของพื้นที่พาณิชยกรรมศูนย์กลางเมืองที่มีความหนาแน่นสูงเชื่อมโยงธุรกิจและแหล่งท่องเที่ยวหลักที่ต่อเนื่องจากย่านสยาม-ราชประสงค์และย่านมักกะสัน-พระราม 9 ส่งเสริมอัตลักษณ์ย่านแฟชั่นระดับนานาชาติของย่านประตูน้ำ เพิ่มประสิทธิภาพการเข้าถึงสถานีด้วยระบบขนส่งหลายรูปแบบ พร้อมด้วยโครงข่ายทางเท้าในพื้นที่รอบสถานีให้เชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ

สถานีลำสาลี

พื้นที่โดยรอบสถานีลำสาลีถูกกำหนดบทบาทตามผังเมืองรวมให้เป็นศูนย์ชุมชน หรือ community center และเป็นตัวอย่างการพัฒนา TOD ในพื้นที่เปลี่ยนถ่ายการสัญจรหลักทางฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯและพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลาง เพื่อรองรับการประกอบกิจกรรมทางธุรกิจการค้าการบริการและนันทนาการที่จะก่อให้เกิดความสมดุลระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงานของประชาชนรวมถึงเป็นจุดตัดสถานีรถไฟฟ้า 3 เส้นทางคือรถไฟฟ้าสายสีเหลืองสายสีส้มและสายสีน้ำตาล

แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่สร้างความเชื่อมโยงการเปลี่ยนถ่ายการสัญจรของระบบรางได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีส้ม สีเหลือง และสีน้ำตาล พร้อมกับการพัฒนาพื้นที่พาณิชยกรรมผสมผสานวิถีชีวิตชุมชนดั้งเดิมและวิถีชีวิตคนเมืองสมัยใหม่ให้มีความสอดคล้องกันตลอดจนส่งเสริมพื้นที่นันทนาการ ริมคลองแสนแสบสำหรับการเดินทางเข้าสู่สถานี

สถานีวงเวียนใหญ่

พื้นที่โดยรอบสถานีถูกกำหนดบทบาทตามผังเมืองรวมให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรมศูนย์กลางรอง หรือ Sub CBD ต่อเนื่องจากศูนย์กลางพาณิชยกรรมหลัก หรือ CBD ของกรุงเทพฯย่านสีลม-สาทร และเป็นตัวอย่างการพัฒนาTOD ในพื้นที่พาณิชยกรรมหลักของฝั่งธนบุรี เพื่อส่งเสริมความเป็นศูนย์กลางธุรกิจการค้าการบริการและนันทนาการของพื้นที่

แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่ โดยการฟื้นฟูและส่งเสริมกิจกรรมการค้า ไปพร้อมๆ กับการรักษาอัตลักษณ์ของย่านวงเวียนใหญ่ ด้วยการอนุรักษ์และพัฒนาอย่างสมดุลตอบสนองต่อการใช้งานพื้นที่ที่ผสมผสานวิถีชีวิตกิจกรรมของผู้คนแบบดั้งเดิมและแบบสมัยใหม่อย่างกลมกลืน ปรับปรุงโครงข่ายการสัญจรการเชื่อมต่ออย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้พื้นที่สามารถพัฒนากลุ่มอาคารเพิ่มความหนาแน่นและเพิ่มความสามารถในการเข้าถึงรถไฟฟ้าด้วยการเชื่อมโยงกับระบบคลองได้

ทั้ง 5 สถานีต้นแบบจะมีแผนการพัฒนาเพื่อให้เป็นไปตามแนวคิดที่วางไว้ ทั้งเรื่องของแผนงานปรับปรุงทางเท้น ทางจักรยาน ปรับปรุงภูมิทัศน์ริมคลอง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเปลี่ยนถ่ายการสัญจรและการเข้าถึงสถานี การขยายถนน การปรับภูมิทัศน์ในพื้นที่ การพัฒนาสาธารณูปโภค สาธารณูปการ และบริการสาธารณะในพื้นที่ รวมถึงการส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่พาณิชยกรรมและการพัฒนาแบบผสมผสาน ด้วยมาตรการด้านผังเมือง เพื่อให้โครงการสามารถดำเนินการได้อย่างเป็นรูปธรรมตามแนวทางที่วางไว้ ซึ่งก็ต้องรอดูกันต่อไปว่าทั้ง 5 สถานีต้นแบบจะสามารถเดินหน้าจริงๆ ได้เมื่อไหร่ เพราะขณะนี้ ร่างผังเมืองรวมกทม. ก็ยังอยู่ระหว่างการปรับแก้ รอเวลาประกาศใช้ในราวๆ ปลายปี 2564 ถึงจะคิกออฟแผนการพัฒนา TOD เหล่านี้ต่อไป

*ภาพและวิดีโอ โดยสำนักการวางผังและพัฒนาเมือง กรุงเทพมหานคร
*ภาพปกโดย David Mark จาก Pixabay

ทุกวันนี้ เมือง กำลังเผชิญกับปัญหาที่ท้าทายมากมายหลายเรื่อง ทั้งปัญหาเก่าที่ยังแก้กันไม่ตกไม่ว่าจะเป็นปัญหาจราจร ปัญหาน้ำท่วม ปัญหาความแออัด ปัญหาความเหลื่อมล้ำ ฯลฯ และยังต้องเผชิญกับปัญหาใหม่ภายใต้ความปกติใหม่ หรือ New Normal ที่ต้องเตรียมวางแผนรับมือ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของโรคระบาด และปัญหาสิ่งแวดล้อมในด้านต่างๆ หากจะปล่อยให้เมืองเป็นไปอย่างเดิม เราคงอยู่กันต่อไม่ได้

ด้วยเหตุที่ว่า เรากำลังเผชิญหน้ากับการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 อยู่ในขณะนี้ อุทยานการเรียนรู้ TK Park จึงได้เชื้อเชิญ รศ.ดร.สิงห์ อินทรชูโต หัวหน้าศูนย์สร้างสรรค์การออกแบบเพื่อสิ่งแวดล้อม คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และหัวหน้าคณะที่ปรึกษาศูนย์วิจัยและนวัตกรรมเพื่อความยั่งยืน มาเป็นหนึ่งใน 19 ผู้เชี่ยวชาญที่มาถ่ายทอดประสบการณ์จากวิกฤติโควิด 19 เพื่อที่เราได้ร่วมเรียนรู้ใหม่ คิดใหม่ ค้นพบโอกาสใหม่ เพื่อเตรียมพร้อมรับมือกับ “ความปกติใหม่” ภายใต้หัวข้อ “Re:learning for the Future 19 ความท้าทายใหม่ในโลกที่ (ไม่)เหมือนเดิม”

เมืองแห่งอนาคต ภายใตัปัจจัยแวดล้อมใหม่
อาจารย์สิงห์ ได้นำเสนอ framework ของการออกแบบเมืองแห่งอนาคต ที่ต้องคำนึงถึงปัจจัยแวดล้อมของเมืองที่เปลี่ยนไป โดยต้องย้อนกลับมาดูกันก่อนว่า ที่ผ่านมาเมืองเรามีปัญหาอะไร และกำลังจะเกิดปัญหาอะไรที่จะต้องนำมาวางแผนในการสร้างเมืองแห่งอนาคต

“ภาครัฐกำลังจะลงทุนในเรื่องของ Smart City ใหม่ๆ มากมาย วันนี้เลยอยากจะมาเล่าให้ฟังว่าแล้วหลังจากที่เราพบปัญหาต่างๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของ PM 2.5 ภัยแล้ง โรคระบาด น้ำท่วม เราควรจะสร้างเมืองในอนาคต หรือ resilient framework สำหรับเมืองในอนาคตที่คงทน ยั่งยืน กับการรับมือปัญหาต่างๆ เหล่านี้จะวางแผนอย่างไร”

วิธีง่ายๆ ก็คือการมองกลับไปในอดีตเราจะพบว่า เราจะมีปัญหาและมีเรื่องที่ต้องคอยแก้คอยระวังอะไรบ้าง สิ่งที่เราจะพบกันแน่ๆ ของการสร้างเมืองในอนาคตก็คือ

-High Stress Urban Citizens ก็คือ ความเครียดที่เกิดขึ้นในเมือง ซึ่งเป็นเรื่องที่เราหนีไม่พ้นแน่ๆ เพราะเมืองมีสิ่งกระตุ้น สิ่งเร้าเกิดขึ้นมากมาย ทำให้คนที่อยู่ในเมืองมีความเครียด ปัญหาการยิงกราด การฆ่าตัวตาย จะเกิดมากขึ้น

-Epidemic Threats คือ การระบาดของโรคต่างๆ ยิ่งเมืองที่คนอยู่ใกล้กันมากๆ มีความหนาแน่นมากๆ การแพร่ระบาดก็จะรวดเร็วมาก

-Waste Overflow คือเรื่องของปัญหาขยะ เมื่อมีคนอยู่ในเมืองมากจำนวนขยะก็จะเพิ่มมากขึ้น เพราะโดยปกติเมืองจะสร้างขยะประมาณ 2 กิโลกรัมต่อคน ถ้ายิ่งมีโรคระบาดจะเพิ่มปริมาณขยะไปอีก 40%

-Energy Shortage คือปัญหาของพลังงานที่ไม่พอ เมื่อคนอยู่บ้านมาก เปิดแอร์มากปริมาณการใช้ไฟก็ยิ่งมาก เมืองแห่งอนาคตก็ต้องวางแผนการใช้พลังงานให้ดี

“เมื่อคนอยู่กันจำนวนมากมีปัญหาเรื่องโรคระบาด หรือมีปัญหาเรื่องสิ่งแวดล้อมต่างๆ เราจะพบว่า เมืองอย่างกรุงเทพฯจะสามารถรับมือกับปัญหาได้ไม่ถึง 24 ชั่วโมง เช่นถ้าเกิดน้ำท่วมภายใน 24 ชั่วโมง ต้องเอาน้ำ เอาอาหารไปส่ง เพราะเราไม่ได้ผลิตอาหารในเมือง เราไม่ได้เตรียมตัวให้อยู่ให้ได้ภายใน 24 ชั่วโมงเมื่อเกิดปัญหา ดังนั้นเรื่องของ Food in Security จึงเป็นเรื่องที่ต้องเตรียมพร้อมในอนาคต”

น้ำ-อากาศ-พฤติกรรมคนเปลี่ยนไป
ปัญหาต่อมาที่เมืองจะต้องเตรียมพร้อมก็คือ ปัญหาน้ำแล้งและน้ำท่วม (Drought-Flood) ถ้าเราไม่เตรียมพร้อมจะเห็นเลยว่าหลายหมู่บ้านหลายโซนมีปัญหาน้ำท่วมอยู่กันไม่ได้ หรือปัญหาน้ำแล้งน้ำไม่พออย่างเช่นการประปาบอกว่าน้ำจะไม่ไหลเสาร์-อาทิตย์นี้ เราก็แย่แล้วอยู่กันไม่ได้ภายในเวลา 24-48 ชั่วโมง

นอกจากนี้ ปัญหาของเมืองไทยที่เกิดขึ้นใหม่ก็คือปัญหาน้ำกร่อย (Brackish Water) เพราะว่าตอนนี้น้ำแข็งละลายน้ำทะเลสูงขึ้น ก็ดันน้ำจากทะเลขึ้นมาจากปากแม่น้ำเจ้าพระยาขึ้นไปถึง 90 กิโลเมตรถึงอยุธยา ทำให้น้ำกลายเป็นน้ำกร่อยต้นไม้ต่างๆ อยู่ไม่ได้ เพราะน้ำมันเค็มขึ้น

รวมถึงปัญหาคุณภาพของอากาศ (Air Pollution) PM 2.5 ที่หนักขึ้นเรื่อยๆ และยังมีปัญหาเรื่องของ extreme heat ที่คนเริ่มบ่นกันมากกับเรื่องภาวะอากาศที่ร้อน เป็นเพราะอุณหภูมิของเมืองและของโลกได้สูงขึ้นเรื่อยๆ

ขณะเดียวกัน เมืองแห่งอนาคตจะต้องเตรียมพร้อมสำหรับการดูแลคนในทุกระดับชั้น รวมถึงการเตรียมความพร้อมกรณี social unrest เราจะออกแบบเมืองอย่างไร เมื่อเกิดปัญหาการประท้วงที่จะเกิดเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ถ้าไม่ออกแบบเมืองเผื่อเส้นทางต่างๆ หรือพื้นที่ให้คนใช้สำหรับในการประท้วง ก็จะเกิดปัญหากระทบเป็นอัมพาตกันทั้งเมือง

ความคิดสร้างสรรค์ที่กำลังจะหายไป
ต่อมาที่สำคัญเมื่อเรากำลัง move towards สู่โลกแห่ง AI คนจะทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น เร็วขึ้น แม่นยำขึ้นจากการใช้ AI แต่ต้องยอมรับว่า  คนยังเป็น creative people แต่เมื่อไม่ถูกกระตุ้นให้ใช้ creative สุดท้ายคนก็จะตกงาน ดังนั้นเมืองจึงมีหน้าที่ที่ทำให้เกิด human creativity ด้วย เมืองจะต้องกระตุ้นให้คนได้ได้รู้สึก ได้คิด ได้แก้ปัญหา ไปหาวิธีใหม่ๆ ที่จะทดลองทดสอบต่างๆ เป็นหน้าที่หนึ่งของการสร้างสภาพแวดล้อม

สุดท้ายเรื่องของ big shopping mall จะ outdated คนจะไม่ shopping ใน big shopping mall เพราะเกิดความกลัวจากปัญหาโรคระบาด คนจะกลัวสถานที่ที่คนมารวมตัวกันเยอะๆ ไม่ไว้ใจในระบบปิดควบคุมอากาศ ประกอบกับ คนจะอยากเดินซื้อของใน neighborhood ตัวเองมากขึ้น

“เมื่อเราเห็น scenario ต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นกับเมืองในอนาคต และมันต้องเป็น resilient city ด้วย คือเมืองที่ทนต่อการเปลี่ยนแปลงที่โหดร้ายได้ กระตุ้นให้คนสร้างสรรค์ได้ และรองรับพฤติกรรมของคน ไม่ว่าจะเป็น social unrest หรือ พฤติกรรมที่เปลี่ยนไปในการจับจ่าย ก็ต้องมาดูว่ามันมี potential solution อย่างไรบ้าง การแก้ปัญหาอะไรบ้างที่คนเขาแก้กันอยู่แล้ว มันมีอะไรอยู่แล้วในรอบๆ ตัวเราที่คนเขาใช้แก้ปัญหาตามเมืองต่างๆ แต่เรายังไม่ได้ใช้เพื่อแก้ปัญหาสิ่งต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นในเมืองแห่งอนาคต”

ออกแบบเมืองป้องกันการระบาด
ขอยกตัวอย่าง เมืองที่ออกแบบเพื่อป้องกันการระบาดของโรค ซึ่งจะเป็น New Normal ที่เกิดขึ้นหลังผ่านไวรัสโควิด-19  เมืองจะต้อง design for isolation การดีไซน์ที่ต้องเผื่อไว้สำหรับการบล็อคตัวเอง เมื่อมีโรคระบาด หรือกลัวว่าจะมีโรคระบาด เรื่องของ urban design รวมถึงการวางผังเมืองในอนาคตเราจะต้องสามารถล็อกดาวน์บางส่วนของเมืองได้

เราต้องเริ่มคิดว่าอนาคตของเมืองจะต้องสามารถถูกแยกออกมาได้ ซึ่งการออกแบบบ้านไทยที่สามารถแยกส่วนได้ เช่น มีเรือนรับรองแขก มีนอกชาน มีพื้นที่สำหรับห้องนอน ไอเดียเหล่านี้จะถูกนำกลับมาใช้กับอาคารใหญ่มากขึ้น

ดังนั้น การพัฒนาแบบ big blocks คงจะไม่ได้แน่ อาคารในอนาคตจะต้องคิดถึง building system เหล่านี้ว่าจะต้องทำอย่างไร เดี๋ยวนี้เราจะเห็นว่าเปิดแอร์เราก็ต้องเปิดทั้งตึก ในอนาคตจะทำไม่ได้อย่างนั้นแล้วต้องมีการแบ่งโซนออกเป็นส่วนๆ มีพื้นที่แยก พื้นที่คัดกรอง เมื่อมีปัญหาจะได้ไม่กระจายหรือจะต้องล็อคดาวน์อาคารทั้งหมด

นอกจากนี้ ยังต้องดีไซน์ โดยคำนึงถึง physical distancing เช่น เราต้องออกแบบ public infrastructure ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นรถบัส รถไฟ ให้คนนั่งห่างๆ กันได้ แล้วต้องเริ่มคิดว่า อดีตเราใส่คนเข้าไป 90 คนในพื้นที่ 100 ตารางเมตร จะต้องออกแบบพื้นที่ให้เหลือ 25 คนต่อ 100 ตารางเมตร แบบนี้ก็จะทำให้คนสามารถเดินแยกกันได้เดินห่างกันได้

รวมไปถึง ถนน ทางเดินเท้า ก็ต้องออกแบบให้กว้าง เพื่อในอนาคตคนจะต้องเดินในระยะที่ห่างกัน 1.5 เมตร ถ้าไม่ได้ออกแบบไว้เราก็จะไม่มี physical distancing ของเมืองสำหรับป้องกันเรื่องโรคระบาดต่างๆ ซึ่งจะต้องวางแผนให้ชัดเจน public use ต่างๆ จะต้องทำให้คนเดินได้ใช้ได้ และรักษาระยะห่าง โอกาสที่ควบคุมการระบาดของโรคก็จะง่ายขึ้น

นอกจากนี้ ในอนาคตจะมีผลิตภัณฑ์ออกมาอีกมากมายควบคู่กับการพัฒนา standard ใหม่ในการสร้างเมือง เพื่อให้เกิดความกว้าง ความห่างกันโดยปริยาย อย่างเช่นอุปกรณ์ที่เป็นฉากกั้นต่างๆ อุปกรณ์ที่ใช้สำหรับการครอบ จะเกิดขึ้นควบคู่กับขนาดของทางเท้า ถนน และห้องที่จะออกแบบให้กว้างขึ้นในอนาคต

เมืองที่ลดความตึงเครียดของคน
ในส่วนการออกแบบเมืองรองรับความเครียดของคน ในต่างประเทศเขามี concept ในการแก้ปัญหาที่เรียกว่า healable และ well being infrastructure โดยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานของเมืองทั้งหมดให้คนได้ผ่อนคลาย โดยทำให้คนสามารถเดินได้และพักผ่อนได้โดยไม่เสียค่างใช้จ่าย ประเทศไทย เราไม่ค่อยมีที่นั่ง public ให้คนได้นั่งผ่อนคลาย อ่านหนังสือ ในระหว่างทางจากออฟฟิศกลับบ้าน

ในต่างประเทศเขามีวิธีการ เช่น ออกแบบทางเดินให้กว้างเดินสบาย มีต้นไม้เป็นร่มเงา มีพิพิธภัณฑ์ มีห้องสมุดให้เข้าฟรี มีสนามกีฬาให้เล่นระหว่างทางกลับบ้าน มีทะเลสาบให้พักผ่อนนั่งกินขนมกินกาแฟก่อนกลับบ้าน นี่คือ social infrastructure หรือ wellness infrastructure

ต่อมาก็คือการออกแบบเมือง เพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วม-น้ำแล้ง ซึ่งจะเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับเมืองไปตลอดแน่ๆ เมืองแห่งอนาคตต้องเตรียมสำหรับการดูดซับน้ำในเมือง เมื่อก่อนเรามีภูเขา มีต้นไม้สำหรับดูดซับน้ำเอาไว้แล้วค่อยปล่อยลงมาตามแม่น้ำ มันไม่ได้แล้วเพราะภูเขาของเรามันไม่สมบูรณ์แล้ว

เมืองแห่งอนาคตต้อง design ให้เหมือนฟองน้ำที่สามารถดูดซับน้ำไว้ได้ เราจะเห็นระบบของเมืองต่างๆที่พยายามจะออกแบบในเรื่องของ green belt พื้นที่สีเขียวพื้นที่รับน้ำ ถนนที่มีรูพรุน เพื่อการดูดซับน้ำเอาไว้ให้ได้ นอกจากนี้ เราต้อง design drainage system ให้แยกออกจากกันระหว่าง flood water และน้ำเสียจากบ้าน เพื่อที่จะสามารถเก็บน้ำไว้ใช้ได้เพราะถ้าเราไม่แยกมันก็จะรวมกันกลายเป็น grey water

อาจจะเป็นไอเดียเล็กๆ น้อยๆ ในพื้นที่ที่มีอยู่จำกัด แต่เชื่อเถอะว่า ปัญหาต่างๆ ที่ รศ.ดร.สิงห์หยิบยกขึ้นมานั้น กำลังกลายเป็นปัญหาใหญ่ของเมืองภายใต้ new normal ที่ต้องรีบวางแผนแก้ไขก่อนที่มันจะสายเกินไป

อ่านประกอบ: ศ.วิทวัส รุ่งเรืองผล วิเคราะห์อสังหาฯหลังโควิด new normal แค่ไหน?

ติดตามช่อง Property Mentor Chanel ทาง YouTube