ผู้เขียนบทวิเคราะห์:ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ
(supree.srisamran@scb.co.th)
ผู้จัดการคลัสเตอร์โครงสร้างพื้นฐาน
Economic Intelligence Center (EIC)
ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน)
ผู้เขียนบทวิเคราะห์:ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) กลับมาอยู่ในสปอร์ตไลท์อีกครั้ง หลังศาลปกครองกลางมีคำสั่งคุ้มครองฉุกเฉินให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยึดหลักเกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการ ซึ่งเป็นการพิจารณาทีละขั้นตอนโดยเริ่มจากคุณสมบัติทั่วไปของเอกชนผู้เข้าประมูล ต่อด้วยข้อเสนอทางเทคนิค และสุดท้ายข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทน
หลังจากเมื่อเดือนสิงหาคม 2563 คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (ค.ศ.2019) ได้เสนอปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุน โดยให้พิจารณาข้อเสนอทางด้านเทคนิคและด้านข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทนควบคู่กันในสัดส่วนคะแนน 30% และ 70% ตามลำดับ
รถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี) ถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ เพราะนอกจากจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก (เขตคลองสามวา เขตมีนบุรี เขตลาดกระบัง) และกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตก (เขตบางกอกน้อย) แล้ว ยังเป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางที่กำลังให้บริการอยู่และกำลังก่อสร้างในปัจจุบัน เช่น
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยและสถานีบางขุนนนท์
- รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่สถานีราชปรารภ
- รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีราชเทวี
- รถไฟฟ้าสายสีชมพูที่สถานีมีนบุรี
- รถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่สถานีลำสาลี เป็นต้น
การเชื่อมต่อดังกล่าวนอกจากจะเป็นการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าเพื่อดึงดูดจำนวนผู้โดยสารในภาพรวมให้มากขึ้นแล้ว ยังเป็นการเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร (traffic) ที่ต้องมาเปลี่ยนเส้นทางบริเวณสถานีรถไฟฟ้าที่เป็นจุดตัด (intersection) อีกด้วย
การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันตกถือเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public Private Partnership : PPP) ซึ่งเอกชนผู้ชนะประมูลจะรับผิดชอบในงานโยธาส่วนตะวันตก ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมดราว 1.28 แสนล้านบาท เพื่อแลกกับสิทธิสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดสาย (ทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตก) เป็นระยะเวลา 30 ปี โดยภาครัฐจะรับผิดชอบการเวนคืนที่ดินและการสนับสนุน (subsidy) ไม่เกินค่างานโยธาราว 9.6 หมื่นล้านบาท
โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มประกอบไปด้วยเส้นทาง 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี) และฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) โดยโครงการฝั่งตะวันออกเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใต้ดินและยกระดับ ระยะทางรวมประมาณ 22.5 กิโลเมตร ประกอบด้วยสถานีใต้ดิน 10 สถานีและสถานียกระดับ 7 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.13 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 9,625 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 82,900 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 20,750 ล้านบาท) และได้เริ่มการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปี 2017 โดยมีภาครัฐเป็นผู้ลงทุนในส่วนค่าเวนคืนที่ดินและค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธา
ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก เป็นโครงสร้างทางวิ่งใต้ดินทั้งหมดระยะทางประมาณ 13.4 กิโลเมตรและมีสถานีใต้ดิน 11 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.2 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 14,660 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 96,000 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 11,370 ล้านบาท) ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกจะมีการยื่นประมูลในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2020 (พ.ศ.2563)
หลังจาก ประกาศเอกชนผู้ชนะประมูลแล้ว เม็ดเงินลงทุนกว่า 1.28 แสนล้านบาทจะไหลเข้าสู่ธุรกิจที่ปรึกษาการลงทุน ธุรกิจที่ปรึกษาการก่อสร้าง ธุรกิจก่อสร้าง ธุรกิจวัสดุก่อสร้าง ธุรกิจระบบรถไฟฟ้า ธุรกิจขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งจะก่อให้เกิดเม็ดเงินหมุนเวียนในการซื้อขายสินค้าและบริการ การจ้างงานในธุรกิจเหล่านี้ รวมถึงผลบวก (spillover effect) ต่อธุรกิจอื่นๆ ก่อนที่จะทำการเริ่มเดินรถส่วนตะวันออกในปี 2567 และทำการเดินรถทั้งส่วนตะวันออกและตะวันตกในปี 2570
อย่างไรก็ดี EIC ประเมินว่า ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ควรมีการพิจารณา 3 ประเด็นสำคัญเพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่ 1.การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่น ๆ 2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ และ 3.การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ
1.การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่นๆ ด้วยลักษณะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีจุดตัดมากมายจึงมีแนวโน้มที่จะมีปริมาณผู้โดยสารมาใช้บริการเป็นจำนวนมาก การพัฒนาโครงการจึงต้องมีการออกแบบเพื่อรองรับการเปลี่ยนเส้นทางโดยสารให้มีความสะดวก ไม่สร้างความสับสนให้แก่ผู้โดยสาร และการวางระบบการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น เช่น รถประจำทาง เรือ ควรมีการสอดประสานกันทั้งในด้านจุดขึ้น/ลงพาหนะและตารางเวลาเดินรถ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง
อีกทั้งการวางแผนระบบตั๋วร่วม (common ticket) ในอนาคตที่ภาครัฐและผู้รับสัมปทานควรมีการวางแผนเพื่อใช้ตั๋วโดยสารใบเดียวในการเดินทาง ทั้งกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางและการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ รวมถึงยังต้องเตรียมพร้อมในการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม (common fare) ที่เหมาะสม ซึ่งในปัจจุบันโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร (fare structure) ของรถไฟฟ้าประกอบด้วย 2 ส่วนได้แก่ 1. ค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง และ 2. ค่าโดยสารที่ผันแปรตามระยะทาง ซึ่งการมีจุดเชื่อมต่อกับรถฟ้าเส้นทางอื่นๆ เป็นจำนวนมาก ทำให้การกำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้าของรถไฟฟ้าสายสีส้มควรมีการร่วมพิจารณากับผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพื่อกำหนดราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้โดยสาร
2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ โดยในช่วงการเดินรถนอกจากค่าโดยสาร (farebox revenue) ที่เป็นรายได้หลักของเอกชนผู้รับสัมปทานแล้วผู้ประกอบการควรเน้นการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชยกรรมเพื่อสร้างรายได้เพิ่มเติม ยกตัวอย่างเช่น 1. การให้เช่าพื้นที่เพื่อขายสินค้า เพื่อรับฝากกระเป๋าเดินทางและพัสดุบริเวณสถานีรถไฟฟ้า โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดตัด ซึ่งมีโอกาสที่จะพัฒนาเป็นฮับ (hub) คมนาคมที่มีผู้โดยสารหนาแน่น 2. การหารายได้จากการโฆษณาบริเวณสถานีและขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งการสร้างรายได้เหล่านี้ถือเป็นส่วนสำคัญที่จะเพิ่มเติมรายได้ให้กับเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้า
นอกจากนี้แล้ว 3. การสร้างพันธมิตรเพื่อเตรียมพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่ๆ ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญในการสร้างความยั่งยืนของธุรกิจในอนาคต เช่น กรณีของสถานีรถไฟ Birmingham New Street ในอังกฤษที่มีการสร้างพันธมิตรกับ Vodafone หนึ่งในผู้ให้บริการด้านโทรคมนาคมของโลก ในการเปิดใช้เทคโนโลยี 5G เพื่อใช้สนับสนุนการวางรากฐานในระบบบริหารการจัดการยานพาหนะอัจฉริยะ (Smart transport) ที่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะ (Smart city) และต่อยอดสู่การนำเทคโนโลยี เช่น Artificial Intelligence (A.I.), Internet of Things (IOT) และ Robotics ไปพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่อีกด้วย
3.การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ โดยในช่วงการก่อสร้าง ถึงแม้ว่าเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนในงานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้า แต่ภาครัฐยังมีการช่วยเหลือให้เงินสนับสนุนตามจำนวนที่เอกชนยื่นขอในการประมูลแต่ไม่เกินค่างานโยธา (ราว 9.6 หมื่นล้านบาท) เริ่มตั้งแต่ปีที่ 2 ซึ่งการให้เงินสนับสนุนดังกล่าวเอกชนผู้รับสัมปทานจะได้รับกระแสเงินเข้ามาแบ่งเบาภาระรายจ่ายระหว่างการก่อสร้างได้บางส่วน ขณะที่ในช่วงการให้บริการ เนื่องจากลักษณะโครงการของรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีใต้ดิน 21 สถานีจากสถานีทั้งหมด 28 สถานี ทำให้เอกชนผู้รับสัมปทานต้องมีการบำรุงรักษาระบบต่าง ๆ มากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับ
ยกตัวอย่างเช่น ระบบระบายอากาศ ระบบปรับอากาศ รวมถึงการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น อุโมงค์ทางวิ่ง สถานีใต้ดิน ส่งผลให้ค่าดำเนินการและค่าบำรุงรักษาของรถไฟฟ้าใต้ดินมากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับตามไปด้วย ซึ่งเป็นความท้าทายในการบริหารโครงการในอนาคตที่ไม่ควรมองข้าม โดยในเบื้องต้น เอกชนผู้รับสัมปทานควรพิจารณาการทำการศึกษาวิธีการประหยัดพลังงานบริเวณสถานีและการทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานทางเลือก เช่น โซลาร์เซลล์ ซึ่งเริ่มมีแนวคิดในการติดตั้งตามสถานีรถไฟฟ้าในหลายประเทศ เช่น อังกฤษ นอร์เวย์ อินเดีย เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในอนาคต
การพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มถือเป็นอีกหนึ่งโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญที่มีผลกระทบต่อระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล การเตรียมความพร้อมและศึกษาผลกระทบจากการพัฒนาโครงการอย่างถี่ถ้วนจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดทั้งกับภาครัฐ ผู้รับสัมปทาน และประชาชนทั่วไปในอนาคต
